Ihre unbeantworteten Fragen zum Interborough Express, beantwortet

24. Januar 2023, 00:01 Uhr EST

Stadtbahn ist die Option. Aber was ist mit unseren anderen Fragen?

Der Interborough Express, Gouverneur Hochul und das geplante Projekt der MTA zur Schaffung einer neuen Transitverbindung zwischen Brooklyn und Queens laufen auf Hochtouren. Das Transitprojekt – das eine bestehende Wegerechte zwischen Bay Ridge und Jackson Heights nutzen wird, die durch Flatbush, Brownsville, East New York und Maspeth führt, wird derzeit nur von der Güterbahn genutzt – soll Teil des MTA 2025–2029 sein Kapitalplan, wenn die Agentur rechtzeitig eine Umweltprüfung dafür abschließen kann. Als Transiterweiterungsplan bietet der Interborough einen großen Vorteil mit dem bereits vorhandenen Schienengraben, aber die MTA muss noch herausfinden, wo sie Bahnhöfe errichten, Abschnitte der Güterstrecke verbreitern und zusätzliche Gleise verlegen.

Als Gouverneur Hochul das Projekt zum ersten Mal ankündigte, sagte die MTA, sie werde zunächst den Modus unter drei Optionen wählen: Stadtbahn, schwere Bahn (ähnlich der Pendlerbahn wie auf der Long Island Rail Road und Metro-North) oder Bus-Schnellverkehr. Der MTA hat eine Frage zur Zukunft des Projekts beantwortet, indem er sich für die Stadtbahn entschieden hat, aber keine Sorge, es gibt noch viele Fragen, die die Agentur zur Funktionsweise des Interborough beantworten muss.

Gibt es einen kostenlosen Transfer zur U-Bahn oder zum Bus?

Wird es zum Stillstand kommen, wenn der Zug für kurze Zeit durch die autoverstopften Straßen New Yorks fährt?

Wohin wird es in Zukunft gehen?

Wird es wirklich 5,5 Milliarden Dollar kosten?

Lass es uns herausfinden.

Gouverneur Hochul und die MTA haben darauf hingewiesen, dass der Zug nicht nur Brooklyn und Queens verbinden wird, sondern entlang seiner Strecke auch an fast zwei Dutzend U-Bahnlinien angebunden ist. Natürlich würden diese Verbindungen nicht viel bedeuten, wenn man, wie beim S-Bahn-System, nicht mit einem kostenlosen Transfer tatsächlich eine Verbindung zur U-Bahn oder zum Bus herstellen könnte.

In der aktuellen Umweltverknüpfungsstudie zum Interborough werden kostenlose Transfers nicht erwähnt und der MTA-Vorstand muss letztendlich den Fahrpreis festlegen, aber der MTA geht davon aus, dass die Kosten für eine Fahrt mit dem Interborough die gleichen sein werden wie die für Bus und U-Bahn. Und Fahrgäste erhalten mit OMNY eine nahtlose Anbindung an die anderen Nahverkehrsmittel der Stadt. Experten sagen, so soll es sein, auch wenn eine Stadtbahn nicht ganz dasselbe ist wie eine U-Bahn.

„Es spielt keine Rolle, um welchen Modus es sich handelt, es spielt eine Rolle, ob Ihre MetroCard funktioniert oder nicht“, sagte Rachel Weinberger, Direktorin für Forschungsstrategie bei der Regional Plan Association. „Bei der Systemkonnektivität geht es wirklich um transparente Transfers und ein integriertes Tarifsystem. Wenn ich von einem Fahrzeugtyp in einen anderen Fahrzeugtyp einsteige, ist mir das als Fahrer nicht einmal so bewusst.“

Auch die Platzierung der Stationen wird wichtig sein, um den Transfer für zukünftige Fahrer so einfach wie möglich zu gestalten.

„Ich hoffe, dass die MTA mehr öffentliche Anhörungen hat, bei denen sie sich wirklich auf jede der neuen Stationen und Haltestellen konzentriert und mit Menschen in der Gemeinde spricht und wirklich ein Gefühl dafür bekommt, wie diese Verbindungen wirklich sicher und wirklich einfach funktionieren können.“ die Fahrer", sagte Felicia Park-Rogers, Direktorin für regionale Infrastrukturprojekte bei der Tri-State Transportation Campaign.

Die milliardenschwere Frage für den Interborough Express wird sein, ob er einen geplanten Straßenabschnitt in Queens effektiv befahren kann.

Auf dem All Faiths Cemetery in Middle Village, Queens, muss der Zug die Vorfahrt verlassen, da der bestehende Tunnel unter dem Friedhof nur für Güterzüge geeignet ist. Ein Grund dafür, dass die MTA die Stadtbahn als bevorzugte Option für den Interborough gewählt hat, besteht darin, dass sie die Möglichkeit hat, den Güterverkehr auf der Straße zu belassen, was mit der dritten Schiene nicht möglich ist.

Gemäß dem aktuellen Zustandsbericht des IBX wird die Stadtbahn etwa zwei Drittel einer Meile lang auf der Metropolitan Avenue, der 69th Street und dem 69th Place verkehren. In dem Bericht heißt es dann aber gleich, dass „der Betrieb auf der Straße Auswirkungen auf die Straßenbildverhältnisse haben kann, was in künftigen Projektphasen untersucht werden wird.“

Da die MTA es lieber vermeiden würde, ein paar Milliarden Dollar für einen neuen Tunnel unter dem Friedhof auszugeben, ist die Behörde der Ansicht, dass die Straßenbauarbeiten eine bessere Lösung für das Projekt darstellen. Schon jetzt bereiten sich die Kräfte der Auto-Rassisten darauf vor, die Idee, dass öffentliche Verkehrsmittel ihren kostbaren Fahrzeugen im Weg stehen könnten, zum Teufel zu machen (obwohl diese Kräfte das Thema unaufrichtig im Namen der Sicherheit ansprechen). Doch auch wenn Sicherheit ein Problem der Zukunft ist, sehen Beobachter es auch als ein Problem der Gegenwart.

Basierend auf dem IBX-Bericht des MTA haben wir eine grobe Karte der geplanten Straßenlinien für die Stadtbahn erstellt. Wir sind gespannt auf weitere Einzelheiten, da dieser Plan offenbar eine umfangreiche Eigentumsverurteilung erfordert und wahrscheinlich den Verkehr erhöhen und Sicherheitsprobleme in Middle Village schaffen wird. pic.twitter.com/cq9qNvo9jq

„Ich sehe darin eher eine Chance, die Metropolitan Avenue zu reparieren“, sagte der Verkehrsforscher Eric Goldwyn. „Die Technik muss ausgearbeitet werden, aber es ist keineswegs eine unmögliche Aufgabe. Eine der großen verpassten Chancen der Phase 1 der Second Avenue-U-Bahn besteht darin, dass wir auf der Second Avenue keinen Platz für Fußgänger zurückgewonnen haben „Wenn Städte eine neue U-Bahn einbauen, nutzen sie dies als Gelegenheit, Plätze zu bauen und das Straßennetz zu überdenken. IBX wird definitiv diese Art von Denken erfordern.“

Die Verkehrstechnik auf den Straßen muss nicht nur dafür sorgen, dass die Stadtbahn sicher fährt, sondern auch ihren bevorzugten Fahrplan einhalten kann, den die MTA auf fünf Minuten Taktzeit während der Hauptverkehrszeiten festgelegt hat.

„An verschiedenen Orten gibt es unterschiedliche Methoden. Die Metropolitan Avenue ist eine sehr breite Straße. In Los Angeles und San Francisco wurde dies beispielsweise so umgesetzt, dass es einen erhöhten Mittelstreifen gibt und die Stadtbahn tatsächlich entlang der Straße verläuft.“ „Mitten auf der Straße“, sagte Park-Rogers.

„Wenn Leute ein- und aussteigen, gibt es im Wesentlichen einen Bahnsteig in der Mitte, der dann auf beiden Seiten des Bahnsteigs in beide Richtungen läuft. Und auf diese Weise kann man geschützte Fußgängerüberwege haben, die vom Mittelstreifen abgehen, im Wesentlichen einen kleinen Bahnsteig für den Einstieg.“ und Ausgang. Ich denke, so etwas wäre wahrscheinlich ideal. Wenn nicht, sollte es nur ein geschützter Korridor sein, in dem nur Lastwagen und Stadtbahnen verkehren.“

Die richtige Signalpriorisierung, möglicherweise mit einer ähnlichen Technologie wie die Transitsignalprioritäten für Busse, wird ebenfalls entscheidend sein, um die IBX im Zeitplan zu halten, da die Stadtbahn beim Verlassen der Metropolitan Avenue und auf die 69th Street eine gefürchtete Linkskurve machen muss durch den Verkehr.

„Man könnte etwas Dynamischeres machen, das die gleiche Art von Technologie erfordert wie die Art und Weise, wie die Signalpriorisierung funktioniert“, sagte Weinberger. „Wenn das Signal über einen Sensor verfügt, weiß es, wann das Stadtbahnfahrzeug kommt, und kann so grünes Licht für die Stadtbahn geben, sodass diese nicht an einer Ampel angehalten wird, sondern nur ihre Haltestellen anhalten muss. Ein dynamisches Signalsystem, Im Gegensatz zu einer Art Standard, X Sekunden Grün, und dann sind es so viele Sekunden Gelb und so viele Sekunden Rot, und man geht einfach durch.“

Nur weil das Interborough noch nicht „gebaut“ wurde, heißt das nicht, dass wir seine Erweiterung nicht bereits fordern können.

Tatsächlich stellte die MTA sogar fest, dass der Stadtbahnverkehr „in Zukunft erweitert werden könnte, weil die Stadtbahn Umweltprobleme in größerem Maße vermeidet oder minimiert als die anderen Alternativen.“ Und der Interborough entstand aus einem Vorschlag, der eine Drei-Bezirks-Verbindung bis zur Bronx statt einer Zwei-Bezirks-Verbindung zwischen Brooklyn und Queens vorsah. Kann das also in Zukunft passieren?

Laut MTA ist eine Ausweitung in die Bronx vor allem aufgrund von Penn Access nicht in Sicht – dem Projekt, das Metro-North-Züge von der Bronx zur Penn Station durch einen Teil von Queens bringen wird, der in der Vorfahrt liegt nördlich des nördlichen Endpunkts des IBX an der Roosevelt Avenue. Die MTA behauptet außerdem, dass Penn Access dazu führen wird, dass die Hell Gate Bridge ihre Kapazitätsgrenze erreicht, sobald dort ganztägig Amtrak-, Güter- und Metro-North-Züge verkehren, so dass eine Erweiterung bis zur Bronx eine völlig neue Brücke erfordern würde.

Die Einwohner von Queens haben darauf gedrängt, Penn Access to the World's Borough mit einem Bahnhof in Astoria zu verbinden, und haben die MTA außerdem gebeten, Sunnyside mit einer Long Island Rail Road- oder Metro-North-Haltestelle in der Nachbarschaft zu verbinden. Die MTA hat zumindest gesagt, dass eine Sunnyside-Station auf mögliche Aufnahme in die nächste 20-Jahres-Bedarfsanalyse untersucht wird, die im Oktober dieses Jahres ansteht, und IBX-Booster sagen, dass es an der Zeit sein könnte, herauszufinden, wie man sie findet, sobald die Stadtbahn in Betrieb ist eine Möglichkeit, es zumindest einigermaßen indirekt mit der Bronx zu verbinden.

„Selbst aus RPA-Sicht war der Bronx-Teil immer der komplizierteste Teil. Und als wir zum ersten Mal über ‚The Triboro‘ sprachen, gab es das schon vor Penn Access, also ist die Anbindung an die Bronx in gewissem Maße schon vorhanden.“ dort zufrieden", sagte Weinberger. „Aber ich denke, dass das Bronx-Gespräch einfacher wird, sobald diese anderen Teile gebaut sind, anstatt das gesamte Gespräch auf einmal führen zu müssen. Lassen Sie uns zwei Drittel der Bezirke besetzen und dann ganzheitlich über die Bronx nachdenken.“ das System und ob es sich um eine Erweiterung dieser Linie handelt oder ob es andere Optionen gibt, die in Betracht gezogen werden sollten.

Die Kosten für den Interborough werden auf 5,5 Milliarden US-Dollar geschätzt. Laut der MTA-Planungsstudie deckt dieser Betrag die physische Konstruktion sowie die Stromversorgung und andere Systeme ab, die für die Fahrt des Zuges erforderlich sind. In den Kosten sind unvorhergesehene Eventualitäten enthalten, was Experten zufolge eine kluge und notwendige Idee ist, da das Projekt die Erweiterung der Wegerechte und die Bewältigung der vielen bestehenden Überführungen umfasst, die die Güterverkehrsstrecke kreuzen. Laut MTA könnte das Projekt den Wiederaufbau von bis zu 45 Brücken umfassen, die den Schnitt entlang der Strecke überqueren.

„Es ist immer möglich, dass etwas mehr kostet, als sie im Moment denken, weil, oh, die Überführung einstürzt und wir sie komplett neu aufbauen müssen, oder sie bekommen nicht die Vorfahrt oder die Dienstbarkeit, die sie brauchen.“ ", sagte Park-Rogers.

Weinberger stimmte dieser Einschätzung zu und erwähnte eine unerwartete Entdeckung, die den Preis eines Stadtbahnprojekts in San Francisco in die Höhe trieb.

„Ich habe vor etwa einem Jahr mit Leuten aus San Francisco über ihre neue Stadtbahnverlängerung gesprochen, und obwohl dies bei diesem Projekt nicht der Fall sein wird, weil ihr Projekt einige Tunnel für neue U-Bahn-Stationen beinhaltete, sagten sie, sie seien auf etwas gestoßen unter unterirdischen Strömen, mit denen sie nie gerechnet hätten. So etwas passiert“, sagte sie.

Die IBX schneidet im Vergleich zu einigen anderen nordamerikanischen Stadtbahnprojekten hinsichtlich der Kosten pro Meile gut ab und beläuft sich auf 392 Millionen US-Dollar pro Meile für das 14-Meilen-Projekt mit einer unbekannten Anzahl von Stationen. Im Vergleich dazu kostete der North Shore Connector in Pittsburgh 560 Millionen US-Dollar pro Meile für ein Stadtbahnprojekt mit nur drei Haltestellen, und die U-Link-Stadtbahn in Seattle kostete 511 Millionen US-Dollar pro Meile für ein Projekt mit drei Haltestellen. Blickt man nach Norden, nach Kanada, wird eine 10 Meilen lange Verlängerung der Hochbahn SkyTrain in Vancouver etwa 397 Millionen US-Dollar pro Meile kosten. Die MTA hat außerdem die Kosten pro Fahrer von 48.000 US-Dollar für das Stadtbahnprojekt als die niedrigste der drei untersuchten potenziellen Optionen hervorgehoben.

Das IBX ist auch ein Erweiterungsprojekt, das einen völlig unbefriedigten Bedarf deckt, Süd-Brooklyn mit dem Westen von Queens durch öffentliche Verkehrsmittel zu verbinden und den Menschen mehr Möglichkeiten für innerstädtische Reisen zu bieten.

„Ich bin enttäuscht, dass die MTA nicht auf den schweren Schienenverkehr umsteigt. Aber das ist ein spannendes Projekt, das mit den Bemühungen der Stadt um die BQE zusammenhängt, denn eines der Dinge, über die wir reden, ist wirklich die Suche nach Möglichkeiten, den Zug zu reduzieren.“ „Es ist sehr schwierig, mit öffentlichen Verkehrsmitteln zwischen Brooklyn und Queens zu gelangen“, sagte Park-Rogers. „Und ich bin wirklich zuversichtlich, dass dies dazu beitragen wird, einige Autos von der Autobahn fernzuhalten“, sagte Park-Rogers.

Auch die Konnektivität des Interborough, der bis 2045 täglich 115.000 Fahrgäste anziehen soll, bietet einen Mehrwert.

„Die eigentliche Frage ist, wie hoch der Nutzen im Verhältnis zu diesen Kosten ist. Manchmal schmälert der prognostizierte unmittelbare Nutzen den größeren Netzwerkvorteil von so etwas, das ist eine sehr einzigartige Verbindung im System, richtig, weil sie so viele Leitungen miteinander verbindet. Also.“ Eine Meile Gleis hier ist nicht dasselbe wie eine Meile Gleis dort. Es geht nicht nur um den Reisenden von Jackson Heights nach Bay Ridge, sondern auch um alle zusätzlichen Verbindungen, die hergestellt werden können. Je mehr wir das System auf diese Weise ausbauen , desto offensichtlicher wird die Wahl, das Transitsystem zu nutzen“, sagte Weinberger.

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