Metro und LA verbreitern weiterhin die Straßen an Transitstationen: Regional Connector Grand Avenue Edition

9. September 2022, 12:38 Uhr PDT

Die Grand Avenue/Bunker Hill Station der Metro wird im April 2022 gebaut. Foto von Joe Linton/Streetsblog

Metro gibt Milliarden von Dollar aus, um den Schienenverkehr in Südkalifornien auszubauen. Metros fast fertiggestellter Downtown LA Regional Connector, eine 1,8 Milliarden US-Dollar teure 1,9 Meilen lange Stadtbahn-U-Bahn, wird voraussichtlich im Herbst oder vielleicht Anfang 2023 eröffnet. Die Bauarbeiten sind so weit fortgeschritten, dass Metro seine Pläne für die „Restaurierung“ von Straßen durch die Agentur mitteilt rund um einige Stationen.

Nachfolgend finden Sie den Plan von Metro für das Gebiet rund um die Grand Avenue Station – direkt hinter dem Broad Museum gelegen und über eine neue Fußgängerbrücke mit diesem verbunden.

Während viele der „zivilen Verbesserungen“ von Metro rund um die Bahnhöfe (hauptsächlich Straßenverbreiterungen und Neupflasterungen, aber auch einige Gehwege) als „Restaurierungen“ bezeichnet werden, nennt Metro diese zumindest eine „Neugestaltung“. Und es ist ein Schritt in die falsche Richtung.

Unmittelbar südlich des Bahnhofs führte der 2. Platz früher auf vier Fahrspuren für den Autoverkehr. (2nd Place ist eine blocklange Straße zwischen Hope Street und Flower Street.)

Der Plan von Metro sieht vor, dass der 2. Platz auf fünf Fahrspuren für den Autoverkehr erweitert wird.

Korrektur 9/12: Ein Kommentator bemerkte, dass der Plan von Metro sechs Fahrspuren vorsieht. Metro zeigt Second Place als sechsspurig an; Es ist unklar, ob es sich bei der sechsten Fahrspur um eine Fahrspur oder um einen gestreiften Mittelstreifen handelt.

Diese Art der Straßenverbreiterung an U-Bahn-Stationen ist keine Seltenheit; Dies geschah bereits an vielen, vielen Stationen entlang der blauen, roten, violetten und Expo-Linien der Metro. Und es ist nicht allein die Schuld von Metro.

Die Stadt LA hat viele Straßenverbreiterungen in ihren Stadtplänen verankert, einschließlich ihres angeblich multimodalen Mobilitätsplans. Die Straßenverbreiterung scheint der einzige Teil des Mobilitätsplans der Stadt zu sein, der während des Baus tatsächlich umgesetzt wird. Im Jahr 2009 verabschiedete LA seinen Downtown Street Standards-Plan, der die Straßenverbreiterung in der Innenstadt beenden sollte (und dies auch weitgehend tat), aber 2nd Place (und einige andere Straßenverbreiterungen im Regional Connector) kamen irgendwie durch.

Es gibt viele Gründe, sich gegen eine Straßenverbreiterung auszusprechen – vor allem aber fördert sie mehr und schnelleres Autofahren und macht die Straßen unsicher – insbesondere für Menschen, die zu Fuß unterwegs sind. Das Hinzufügen von mehr Straßenraum treibt die Projektkosten für die U-Bahn in die Höhe ... und verringert die Zahl der U-Bahn-Fahrgäste, da die Gebiete rund um die Bahnhöfe zu erbärmlichen heißen Orten werden – weniger gut zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbar und durch übermäßigen Autoverkehr beeinträchtigt.

Warum nicht einfach diesen einen kurzen Block des 2. Platzes schließen? Es wurde wegen U-Bahn-Bauarbeiten von einem halben Jahrzehnt geschlossen.

Warum nicht statt mehr Autospuren geschützte Radwege einbauen – für eine erste/letzte Meile-Verbindung zum Bahnhof?

Kevin de León, Mitglied des Stadtrats von Metro und LA, sträubte sich gegen den Bau weiterer Radwege auf diesen neu verbreiterten und neu restaurierten Regional Connector-Baustraßen. Anscheinend brauchen Autofahrer diese fünf Spuren auf dem zweiten Platz mehr als Radfahrer eine einzelne Spur.

Immer wieder geben Metro und Los Angeles Autofahrern Vorrang vor Fahrgästen im öffentlichen Nahverkehr, Fußgängern und Radfahrern – selbst im Rahmen von milliardenschweren Megaprojekten.

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