Wie eine Bürgerrechtsuntersuchung das I. verändern könnte

Diesen Monat kündigten Bundesstraßenbeamte eine Bürgerrechtsuntersuchung des Projekts zur Fertigstellung der I-49 durch die Stadt Lafayette an. Die Untersuchung könnte Änderungen am I-49-Connector-Projekt erzwingen, das sich nun im vierten Jahrzehnt befindet, um seine Auswirkungen auf die schwarzen und einkommensschwachen Viertel, in denen es untergebracht werden soll, abzuschwächen.

In Houston wurde durch eine ähnliche Untersuchung ein Autobahnausbau im Wert von 10 Milliarden US-Dollar gestoppt, aber ein Kompromiss zwischen lokalen Behörden und staatlichen Verkehrsbehörden angeregt, der mehr Geld für Wohnraum und andere Schadensbegrenzungsmaßnahmen vorsah.

Es ist schwer, mit Sicherheit zu sagen, was aus der Lafayette-Untersuchung herauskommen wird, aber wenn Houston ein Hinweis darauf ist, wird es das Projekt wahrscheinlich nicht ganz stoppen, sagen Experten für Verkehrspolitik.

Die Untersuchung in Lafayette folgt einer Beschwerde von Ann Burruss, einer Bewohnerin, die kürzlich die Gegend von Lafayette verlassen hat.

In ihrem Brief an die Federal Highway Administration wird detailliert beschrieben, wie der Weg des Connectors entlang von Linien gelegt wurde, die in einer Verordnung von 1923 festgelegt wurden, die Lafayette in weiße und schwarze Gemeinden teilte, sowie anhand von Brandkarten, die historisch getrennte Gebiete in Lafayette zeigen.

„Wenn dieses Projekt mitten in unserer Stadt gebaut wird, wird diese rassistische Vergangenheit ihre rassistischen Auswirkungen auf unsere Zukunft übertragen“, schrieb Burruss.

Sie möchte nicht, dass das Projekt ganz aufgegeben wird; Sie ist vielmehr der Meinung, dass das Projekt andere Wege in Betracht ziehen sollte, anstatt durch das Herz der schwarzen Gemeinschaften in Lafayette. „Die Festlegung dieser Linie im Jahr 1923 war alles, was nötig war, um eine wirtschaftliche und rassische Kluft in Stein zu gravieren, die in dieser Stadt bis heute auf diesen Straßen besteht“, schrieb sie.

Ein Scan der Verordnung von 1923, auf die sich Burruss in seiner Beschwerde bezieht.

Die USA haben eine lange Geschichte im Bau von Straßen durch schwarze Gemeinden, sagt Desiree Powell, Programmkoordinatorin beim Kongress für den New Urbanism. In den 1960er und 1970er Jahren wurden im ganzen Land Autobahnen wie der Evangeline Thruway gebaut, um Städte und Gemeinden miteinander zu verbinden, und festigten oft die durch rassistische Praktiken wie Red-Lining errichteten Trennungslinien.

„Ich denke, was auch immer die Redlining-Maßnahmen nicht dazu beigetragen haben, schwarze Wohneigentumswohnungen und schwarze Gemeinden zu zerstören, die Autobahn ist so gut wie kaputt“, sagt Powell.

Gemeinden mit niedrigem Einkommen ließen sich leichter über bedeutende Domänen umsiedeln, und vor dem Civil Rights Act von 1964 stießen die Beschwerden schwarzer Gemeinden auf taube Ohren bei weißen Beamten, sagt Powell. Titel-VI-Ermittlungen wie die in Houston und Lafayette gehen auf dieses bahnbrechende Gesetz zurück.

Das Erbe der Schäden in überwiegend schwarzen Vierteln hat viele Kritiker, darunter US-Verkehrsminister Pete Buttigieg, dazu veranlasst, den Bau städtischer Autobahnen als „rassistisch“ zu bezeichnen.

„Auch wenn die Absicht heute vielleicht nicht mehr da ist, kann ein Ausbau einer Autobahn in der Vergangenheit, wenn sie in der Vergangenheit diskriminierend verlaufen ist, diesen Schaden verdoppeln“, sagt Beth Osborne, eine ehemalige Bundesverkehrsbeamtin und Direktorin für Politik Gruppe Transport für Amerika.

Angesichts dieser Geschichte hat sich die Bundesverkehrspolitik zu verändern begonnen. Die Biden-Administration hat in das im Jahr 2021 verabschiedete umfangreiche Infrastrukturgesetz Mittel zur Beseitigung der durch städtische Autobahnprojekte verursachten Ungleichheiten aufgenommen. Ungefähr 145 Millionen US-Dollar fließen in 45 Projekte, die Gemeinden dabei helfen sollen, durch diese Autobahnen getrennte Stadtteile zu reparieren.

Diese Woche haben Beamte New Orleans 500.000 US-Dollar für Verbesserungen im Rahmen des Claiborne Expressway zugesprochen, einem Projekt, das für seine Auswirkungen auf Treme, ein ikonisches schwarzes Viertel, berüchtigt ist. Im Jahr 2022 haben staatliche und lokale Regierungen einen 95-Millionen-Dollar-Plan zur Wiederbelebung des Claiborne-Gebiets aufgelegt.

Das neueste Design des Connectors schafft einen Boulevard aus einem Abschnitt des Evangeline Thruway. Als Alternativen werden Kreisverkehre oder Verkehrsampeln vorgeschlagen.

Einige argumentieren, dass der Connector selbst eine Möglichkeit darstellt, eine kaputte Situation entlang der Schnellstraße zu beheben. Die dortigen Stadtteile befanden sich seit Jahrzehnten in der Schwebe, da es an Investitionen mangelte, während das Projekt unvollendet in der Luft schwebte.

Als das Projekt 2015 wieder aufgenommen wurde, wurde ein neuer Prozess zur Einbindung der Gemeinschaft in Gang gesetzt, der einige Änderungen mit sich brachte. Eine große Änderung würde einen Teil des Evangeline Thruway in einen örtlichen Boulevard zurückführen.

Shawn Wilson, scheidender Direktor des Louisiana Department of Transportation and Development, gab als Reaktion auf die Untersuchung der FHWA eine scharfe Erklärung ab, in der er rundweg bestritt, dass Rassismus in das Projekt selbst eingebettet sei.

„Die Vorstellung, dass der I-49 Lafayette Connector rassistisch ist und dass er Teile der Gemeinschaft mit Vor- oder Nachteilen unverhältnismäßig stark beeinträchtigt, ist nicht nur unaufrichtig, sondern stellt auch eine völlige Brüskierung der diesbezüglichen Investitionen auf lokaler, bundesstaatlicher, bundesstaatlicher und kommunaler Ebene dar.“ Projekt", sagte Wilson. „Obwohl ich verstehe, dass dieses Projekt nicht die Zustimmung aller finden wird und einige Gegner große Anstrengungen unternehmen werden, um es zu stoppen, wissen wir mit Sicherheit, dass Nichtstun eine inakzeptable Alternative ist.“

Das DOTD lehnte einen weiteren Kommentar zu dieser Geschichte ab. Wilson, ein Demokrat, der in Lafayette lebt, wird voraussichtlich im Herbst für das Amt des Gouverneurs kandidieren.

Die unmittelbaren Auswirkungen der Untersuchung auf das Projekt sind unklar.

Bisher hat das DOTD mindestens 47 Millionen US-Dollar für die Projektplanung ausgegeben, darunter 15 Millionen US-Dollar oder mehr für den Erwerb von Grundstücken. Seit Beginn eines formellen Prozesses Ende der 1980er Jahre wurde die Planung mehrmals unterbrochen.

Dies könnte das Projekt zumindest während der laufenden Ermittlungen erneut pausieren lassen.

Die Projektmanager hofften, Anfang dieses Jahres einen endgültigen Entwurf zur Genehmigung durch die Bundesregierung vorlegen zu können, und für den Bau sind mindestens 250 Millionen US-Dollar an staatlichen Mitteln vorgesehen, die größte Zuweisung in der Geschichte des Projekts.

Die Ermittlungen in Texas sind aufschlussreich. Das Endergebnis scheint bisher zu sein, dass das Projekt weitere Änderungen vornehmen könnte, um die erwarteten Probleme anzugehen. Es ist sehr unwahrscheinlich, dass das Projekt ganz gestoppt wird.

„Es ist schwer, ein Beispiel dafür zu finden, dass ein Projekt aufgrund einer solchen Untersuchung abgebrochen oder wesentlich geändert wurde. Möglicherweise sind weitere Abhilfemaßnahmen erforderlich, die zu einer Eskalation der Kosten führen, wie im Fall der I-45 in Texas“, sagt Osborne.

Die Untersuchungen gehen allen spezifischen Behauptungen einer Beschwerde nach, sagt Madison Sloan von Texas Appleseed. Texas Appleseed gehörte zu den Interessengruppen, die im Dezember 2021 gemeinsam eine Beschwerde gegen das I-45-Erweiterungsprojekt von TxDOT eingereicht haben. Das Bürgerrechtsbüro der Federal Highway Administration kann die Auswirkungen von Autoabgasen, Lärmbelästigung und Schwermetallablagerungen auf die Gesundheit untersuchen der Boden, Auswirkungen auf den Immobilienwert und Vertreibung von Haushalten – alles, was nach Titel VI des Civil Rights Act von 1964 als diskriminierend gelten könnte.

Die Hauptkonturen der erhöhten Autobahn haben Gestalt angenommen, und es bleibt relativ wenig zu entscheiden – außer, wer für die Features aufkommt, die sie angeblich transformativ machen sollen.

Beamte arbeiten daran, bis Anfang 2022 einen überarbeiteten Vorschlag für die Ausrichtung und das Design des Lafayette Connectors festzulegen.

„Sobald sie eine Titel-VI-Untersuchung einleiten, werden sie alles untersuchen, was eine potenzielle Verletzung der Bürgerrechte darstellt“, sagt Sloan.

Zu den laufenden Ermittlungen äußert sich die FHWA nicht.

Die FHWA versucht, Beschwerden durch „informelle“ Verhandlungen zu lösen. Wenn die Verhandlungen scheitern, kann die FHWA ein formelles Schreiben herausgeben, in dem Änderungen gefordert werden, vorbehaltlich Sanktionen oder der Aussetzung von Bundesmitteln.

Bundesbeamte können eine Vielzahl von Änderungen erzwingen: Überwachung der Luftqualität, Lärmschutzwände für Stadtviertel, Beleuchtung und Gehwege für mehr Sicherheit für Fußgänger, Eindämmung von Überschwemmungen, Anbindung von Stadtvierteln, Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs und Schaffung von Grünflächen.

Genau das ist in Houston passiert.

Die dortigen lokalen Behörden hatten TxDOT verklagt, ein von der Bürgerrechtsbeschwerde unabhängiges Verfahren. Eine Anfang des Jahres erzielte Vereinbarung erhöhte die Mittel für die Houston Housing Authority und versprach, die Fahrrad- und Fußgängeranbindung zu verbessern, die Auswirkungen von Überschwemmungen zu verbessern und vieles mehr. Die Einigung könnte dazu führen, dass die Bürgerrechtsuntersuchung beendet wird.

Der Deal gilt als Kompromiss und wird die glühenden Kritiker städtischer Autobahnen wahrscheinlich nicht zufriedenstellen.

Kritiker wie Sloan und Powell sagen, dass Autobahnen physische Barrieren für Gemeinden schaffen, Anwohner verdrängen und die Umweltqualität der umliegenden Gebiete beeinträchtigen. Sie suchen stattdessen nach Alternativen zum Autobahnausbau und hoffen, dass das DOT der Biden-Regierung bei Autobahnprojekten aktiver werden kann, um gerechtere Straßen zu schaffen.

„In Lafayette ist es wahrscheinlich dasselbe, diese Autobahnen führten ursprünglich durch historisch gesehen schwarze und lateinamerikanische Viertel“, sagt Sloan. „Es sind farbige Menschen, die in der Nähe von Autobahnen wohnen und die Hauptlast dieser Auswirkungen tragen werden.“

Bei allem Respekt für diejenigen, die so besorgt sind, dass sie sich dem I-49-Lafayette-Connector-Projekt widersetzen, und ihrem unbestreitbaren Recht, dieses Projekt aufgrund seiner Vorzüge und Auswirkungen auf ihre Nachbarschaft anzufechten, muss ich Einwände gegen diese Taktik der Geltendmachung von „Bürgerrechten“ erheben. Verstöße als Mittel, um dieses Projekt rechtlich abzubrechen.

Niemand zweifelt an den Nachwirkungen, die der Bau von Autobahnen in Innenstädten ohne Rücksicht auf den Input oder die Auswirkungen auf die umliegenden Stadtteile auf diese Gemeinden hatte. Allerdings ist die bloße Tatsache, dass in der Vergangenheit in der Vergangenheit unbesorgt Autobahnen für Stadtteile aufgezwungen wurden, kein Grund, warum sie heute nicht im Hinblick auf eine bessere Integration gebaut werden können.

Der I-49 Connector-Prozess wurde seit seiner ursprünglichen Konzeption in den 1990er Jahren durch die umfassende Zusammenarbeit von FHWA, LaDOTD und Lafayette Consolidated Government mit Unterstützung und Input von ULs Community Design Workshop und Vertretern der betroffenen Stadtteile erheblich verbessert die Prozesse „Context Sensitive Design“ und „Joint Use Development Plan“. Es gab einen umfangreichen Prozess zur Einbeziehung der Öffentlichkeit und der Interessengruppen in den Entwurf und die Umweltgenehmigung, der öffentliche Versammlungen, umfassende Abhilfemaßnahmen und Änderungen am ursprünglichen Entwurf, der 2003 genehmigt wurde, umfasste. Dieser Prozess hat einen vorgeschlagenen Entwurf erstellt, der bei Das Allermindeste ist zwar nicht perfekt, trägt aber am meisten dazu bei, die offensichtliche Notwendigkeit des Projekts auszugleichen, indem es das absolute Durcheinander, das der aktuelle Evangeline Thruway-Korridor derzeit darstellt, durch kohärente Abschwächungen und Verfeinerungen des Korridors lindert, die die Kohäsion wiederherstellen und verbessern dieser Korridor.

Ich erhebe insbesondere Einwände gegen die Vorstellung, dass das Steckverbinderdesign und das Umweltgenehmigungsverfahren irgendwie „rassistisch“ und „diskriminierend“ sind, nur weil die derzeit vorgeschlagene Ausrichtung den Umgehungslinien vorgezogen wurde, die unerschwinglich weniger kosteneffektiv wären und nicht annähernd zur Linderung des Problems beitragen würden Stauprobleme auf dem aktuellen Evangeline Thruway. Außerhalb des 10-Block-Bereichs zwischen dem Eisenbahnanschluss in der Nähe des ehemaligen Walmart Supercenters und der Jefferson Street gibt es kein Viertel, das durch dieses Projekt halbiert würde; und selbst in diesem Bereich dient der Thruway bereits als Grenze zwischen den Stadtteilen Ballard Subdivision/Laplace und Sterling Grove. Tatsächlich ermöglicht die Beschaffenheit des Hochviadukts ein Höchstmaß an Zugänglichkeit zwischen den Stadtteilen, indem es freien Zugang unter den Hauptleitungen ermöglicht, mit Ausnahme der Ausfahrt zur Second Street, die möglicherweise die Simcoe Street durchtrennen würde.

Die anderen Abschnitte dieses Projekts vermeiden die Teilung von Stadtteilen oder verlaufen durch Teile der Stadt, die bereits durch die Eisenbahnlinie oder das ehemalige Bahnhofsgelände der Southern Pacific Railroad geteilt sind. Die Umwandlung des bestehenden zentralen Abschnitts des Evangeline Thruway in einen „Grand Boulevard“, der einen indirekten Zugang zur Autobahn bietet, ermöglicht ein Gleichgewicht zwischen dem Durchgangsverkehr, der die Autobahn nutzen würde, um durch die Stadt zu fahren, und der Erreichbarkeit von Zielen direkt im Süden entlang der US 90 ( Zukünftiger I-49-Südkorridor und lokaler Verkehr, der nähere Ziele wie die Innenstadt, UL oder sogar die angrenzenden Viertel erreichen könnte. Keine Umgehungsstraße wäre in der Lage, dies zu erreichen, da bestätigt wurde, dass 80 % des Verkehrs auf der aktuellen Schnellstraße Ziele oder Ursprünge in der Stadt Lafayette haben und nur 20 % davon der Umgehung der Stadt dienen.

Was das klassische New-Urbanist-Argument angeht, dass Autobahnen, die durch mehrheitlich schwarze Stadtkerne führen, von Natur aus „rassistisch“ seien... nun, obwohl ich anerkenne, dass die Geschichte des Trugschlusses, Autobahnen ohne Rücksichtnahme oder Schadensbegrenzung durch Stadtviertel zu fahren, tatsächlich schädlich war; Dies mildert oder mindert jedoch nicht den Wunsch und die Notwendigkeit, Autobahnen zu haben, die auf zentrale Kerne zugreifen können, um einen vollständigen Zugang zu ermöglichen. Straßenboulevards können wunderbare Mittel sein, um die wirtschaftliche Entwicklung zu begleiten und die Gemeinden umzugestalten und wiederzubeleben; aber wenn sie durch die gleiche, wenn nicht noch schlimmere Überlastung erstickt werden, sind sie völlig wirkungslos und kontraproduktiv. Der Evangeline Thruway stellt aufgrund der Sicherheitsrisiken und der mangelnden Kapazität zur Bewältigung des derzeitigen Verkehrs bereits ein großes Hindernis dar. Der Connector erfüllt in Kombination mit dem kontextsensitiven Lösungsdesign und den in das aktuelle Projekt integrierten Complete Streets-Prozessen diese Anforderungen mehr als ausreichend.

Auch hier bezweifle ich nicht das Recht der direkt vom Connector-Projekt betroffenen Bürger, ihre Meinung für oder gegen dieses Projekt zu äußern; Ich bezweifle auch nicht ihr Recht, alle rechtlichen Mittel einzusetzen, die ihnen zur Verfügung stehen, um ihre Besorgnis über dieses Projekt zum Ausdruck zu bringen. Ich sage hier nur, dass es viele Seiten zu bieten gibt, und es gibt diejenigen von uns, die dieses überfällige Projekt unterstützen UND auch nach Mitteln suchen, um die Probleme der Unterentwicklung, Konnektivität und Zugänglichkeit anzugehen, damit dieses Projekt das Beste bieten kann für alle in Lafayette und Louisiana.

Ich hoffe, dass das USDOT dies versteht und den Bau dieses Projekts zulässt. Bürgerrechte und die Erfüllung der Bedürfnisse der Bürger sind sehr wichtig; Allerdings ist es nicht so effektiv, „Bürgerrechte“ als Krücke für verzweifelte legale Ave Maria zu nutzen, um ein längst überfälliges Projekt abzusagen. Brechen Sie das Connector-Projekt nicht ab. Helfen Sie mit, das Beste für Lafayette zu machen.

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