Tesla gewinnt den Kampf um die Ladeformate für Elektrofahrzeuge

Von Umar Shakir, einem Nachrichtenautor, der sich für den Lebensstil von Elektrofahrzeugen und Dinge interessiert, die über USB-C angeschlossen werden können. Bevor er zu The Verge kam, war er über 15 Jahre im IT-Support tätig.

In den 2000er Jahren gab es einen Medienformatkrieg zwischen Sonys Blu-ray und Toshibas HD DVD. Sony, das eine Produktionsfirma besitzt, überzeugte Warner Bros., das Konkurrenzformat aufzugeben. Und dann folgte Paramount seinem Beispiel und schlug die letzten beiden Nägel in den Sarg der HD-DVD.

Wenn wir uns den heutigen Krieg um die Ladestandards für Elektrofahrzeuge ansehen, fühlt es sich an wie ein Déjà-vu. Letzten Monat gab Ford bekannt, dass es Teslas bisher proprietären North American Charging Standard (NACS)-Anschluss für seine zukünftigen Fahrzeuge übernehmen wird. Und General Motors, der größte Autohersteller in Nordamerika, hat gestern erst angekündigt, diesem Beispiel zu folgen. Zusammen repräsentieren Ford, Tesla und GM fast drei Viertel des Elektrofahrzeugmarktes in den USA – oder 72 Prozent.

Tesla sieht allmählich aus wie Sony im Jahr 2008 und ist bereit, einen vernichtenden Schlag zu versetzen. Und das Combined Charging System (CCS) könnte wie die HD-DVD von Toshiba auf dem Weg in den Müllhaufen der Geschichte sein. CCS (insbesondere CCS Typ 1 oder CCS1) wird in praktisch jeder Ladestation für Elektrofahrzeuge, die nicht von Tesla stammt, in Nordamerika verwendet. Es handelt sich außerdem um den von der Society of Automotive Engineers zertifizierten Standard und nicht um die Gründung eines einzelnen Privatunternehmens.

„CCS könnte in Schwierigkeiten geraten“, sagte Mike Ramsey, Vizepräsident und Analyst von Gartner, in einer E-Mail an The Verge. „Da Ford und GM sich darauf geeinigt haben, diesen Ladestandard zu verwenden, ist es ein bisschen so, als würde Samsung sagen, dass sie das Apple Lightning-Ladegerät für ihre Telefone verwenden werden.“

Aber CSS hat immer noch einen großen Chip übrig: die US-Regierung. Nach geltendem Recht ist die Bundesfinanzierung für das Laden von Elektrofahrzeugen auf CCS-Ladegeräte beschränkt. In einer heutigen Erklärung gegenüber Reuters sagte die Sprecherin des Weißen Hauses, Robyn Patterson, dass es Mindeststandards für Ladegeräte für Elektrofahrzeuge gebe, um öffentliche Mittel zu erhalten, sie müssten jedoch interoperabel sein, um den Wettbewerb zu fördern. „Diese Standards bieten Flexibilität beim Hinzufügen von CCS und NACS, solange sich die Fahrer auf ein Minimum an CCS verlassen können“, sagte Patterson.

„Ich vermute, dass Lobbyisten von GM und Ford mit dem DOE reden, um diese Regeln so schnell wie möglich zu ändern“, sagt Sam Abuelsamid, Principal Research Analyst bei Guidehouse Insights, gegenüber The Verge in einer E-Mail. Sollten die Autohersteller die Regierung davon überzeugen, ihre Regeln zu ändern, wird dies den Besitz von Elektrofahrzeugen für die Kunden nur noch komplizierter und unvorhersehbarer machen.

Vor den Ankündigungen von Ford und GM verfügte Tesla in Nordamerika bereits über mehr Ladestationen für Elektrofahrzeuge als über Ladestationen für Elektrofahrzeuge mit CCS-Anschlüssen. Das ist alles dem frühen Vorstoß von Tesla zu verdanken, seine Elektrofahrzeugstationen nicht nur in den USA, sondern auf der ganzen Welt zu installieren. Heute verfügt das Unternehmen über 45.000 Ladestationen auf der ganzen Welt – 12.000 davon in den USA.

Sowohl Tesla als auch andere EV-Standards lebten in den USA in einer seltsamen Koexistenz, noch bevor Ford und GM die Nachricht veröffentlicht hatten. Die langsameren AC-Ladestationen der Stufe 2, die in vielen Parkhäusern und auf dem Parkplatz von Lebensmittelgeschäften zu finden sind, verwenden den fast allgegenwärtigen J1772-Stecker, der in allen aktuellen Elektrofahrzeugen außer Teslas vorhanden ist.

Alle Tesla-Besitzer erhalten im Lieferumfang ihres Autos einen J1772-Adapter, der ihnen zusätzlich Zugang zu über 53.000 Level-2-Stationen in Nordamerika ermöglicht. In der Zwischenzeit müssten andere Besitzer von Elektrofahrzeugen eine Adapterlösung für den Nachrüstmarkt finden, wenn sie einen öffentlichen Tesla-Wechselstrom-Wandanschluss oder ein Zielladegerät verwenden möchten.

„Ich vermute, dass Lobbyisten von GM und Ford mit DOE darüber reden, diese Regeln so schnell wie möglich zu ändern.“

Der Adapter unterstreicht tatsächlich einen Vorteil des NACS-Designs von Tesla, bei dem ein einziger leichter Anschluss sowohl Wechselstrom- als auch Gleichstrom-Schnellladen unterstützt. Das steht im Gegensatz zu CCS1, einem sperrigeren Steckverbinder, der im Wesentlichen J1772- und DC-Stromversorgungsstifte miteinander verbindet und deutlich mehr Platz auf der Außenseite eines Elektrofahrzeugs einnimmt.

Für die Ingenieure von Ford und GM wäre es weitgehend belanglos, den riesigen CCS-Anschluss der Elektrofahrzeuge durch Tesla NACS zu ersetzen. Es gibt jedoch umfassendere Branchenprobleme, die angegangen werden müssen. Zum einen müssen die bidirektionalen Ladefunktionen von Vehicle-to-Grid (V2G), wie sie beim Ford F-150 Lightning und einigen Elektrofahrzeugen von Hyundai und Kia enthalten sind, möglicherweise überarbeitet werden. Mit V2G können Sie Ihr Auto im Wesentlichen als mobilen Generator für Ihr Haus oder Elektrogeräte nutzen.

Obwohl NACS bidirektionales Laden ermöglicht, ist Musk kein Fan dieser Idee. Er erwähnte bei Teslas Investor Day im März letzten Jahres, dass es in Häusern „dunkel“ werde, wenn man den Stecker aus der Steckdose ziehe. Ford möchte möglicherweise seinen bidirektionalen CCS-Anschluss am Lightning beibehalten, um sicherzustellen, dass sein aktuelles, für den Heimgebrauch geeignetes Ladegerät weiterhin funktioniert. Aber zwei Anschlüsse, sowohl CCS als auch NACS, an einem Auto zu haben, könnte kostspielig, kompliziert oder anfällig für Schäden werden.

Teslas Supercharger waren einst ausschließlich für Tesla-Besitzer bestimmt. Aber diese Zeiten sind vorbei. Sowohl Ford als auch GM planen, Tesla NACS nativ in zukünftige Fahrzeuge zu integrieren – ab 2024 für Ford und 2025 für GM. Doch in der Zwischenzeit werden die beiden alten Autohersteller Anfang nächsten Jahres Adapter an ihre Elektrofahrzeugkunden verteilen, damit diese in den kommenden Monaten an Tesla-Superchargern laden können.

Tesla war bereits dabei, seine DC-Schnellladestationen mit anderen Nicht-Tesla-Elektrofahrzeugen interoperabel zu machen. Die Lösung besteht darin, den Stationen einen „Magic Dock“-CCS-Adapter hinzuzufügen, der bei Bedarf mithilfe der Tesla-App herausgefahren werden kann. So wie es aussieht, wird Tesla, wenn es an dem 7,5-Milliarden-Dollar-Finanzierungspool der Biden-Administration teilnehmen will, nicht vom Bau von Magic Dock-Stationen verschont bleiben, egal wie viele Hersteller sich NACS anschließen.

„Neben den Kosten ist die Aufladung die größte Sorge der Verbraucher, wenn sie über den Kauf eines Elektrofahrzeugs nachdenken, da diese für so viele ein überwältigendes Unbekanntes ist“, sagt Jessica Caldwell, Executive Director of Insights bei Edmunds, gegenüber The Verge. „Und damit Elektrofahrzeuge wirklich durchstarten können, muss es eine gewisse Standardisierung geben, damit sich die Verbraucher sicher fühlen können, dass ihnen ausreichend Ladestationen zur Verfügung stehen und sie nicht am Straßenrand stehen bleiben.“

Kunden sollten sich nicht mit einem Rouletterad an Steckeroptionen auseinandersetzen müssen, wenn sie bei Electrify America, EVgo oder ähnlichen Schnellladestationen anhalten. Und das Mitführen eines Adapters, wie ihn GM und Ford anbieten, ist auch nicht ideal – obwohl nicht bekannt ist, ob GM und Ford CCS bei zukünftigen Fahrzeugen vollständig entfernen werden. Doch in der Zwischenzeit muss Musk noch eine Weile warten, bis er auf dem Grab von CCS tanzen kann.

Mit Berichterstattung von Andrew J. Hawkins

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