Unterhalb der DTLA durchlaufen Geisterzüge die letzte Prüfung des LA Metro Regional Connector

Nach fast zehnjähriger Bauzeit werden zum ersten Mal leere Züge über die neuen Gleise und durch die Doppeltunnel geschickt, um die fast fertiggestellte LA Metro Regional Connector-Bahnlinie unter der Innenstadt von Los Angeles zu testen. Dies signalisiert, dass die lang erwartete U-Bahn bald fertig ist Debüt.

Das Testen der leeren Züge ist der letzte Schritt in einem mühsamen Bauprozess, der 2014 begann. Als nächstes steht die Öffnung der Strecke für die Öffentlichkeit an. Obwohl in einem Fortschrittsbericht vom Januar der 21. April als Datum genannt wurde, an dem Metro zahlende Fahrgäste zulassen würde, sagen Zugbeobachter, dass dieses Datum verpasst wird und die U-Bahn, die die Strecken L (Gold), A (Blau), E (Expo) und B (Rot) miteinander verbindet, vernachlässigt wird ) und D (Lila) Linien werden voraussichtlich diesen Sommer eröffnet.

LA Metro wird keinen Zeitrahmen nennen, sagt aber, dass dies ein großer Schritt nach vorne sei. Unter anderem wird die Strecke von Long Beach nach Azusa die längste Stadtbahnstrecke der Welt sein. „Metro geht davon aus, den Regional Connector später in diesem Jahr zu eröffnen. Es wurde kein neuer Termin bekannt gegeben“, schrieb Sprecher Patrick Chandler am 4. April in einer E-Mail.

Die fahrerlosen Züge klappern jeden Abend auf den neuen Gleisen, während die Betreiber die Weichen, Signale, die Stromversorgung, die Kommunikationssysteme sowie Sicherheitssysteme wie ordnungsgemäße Belüftung, Rauchmelder und Reaktionszeiten bei Feueralarmen testen, sagte Chandler.

Die Tests begannen im Februar, sagte Chandler, und wurden seitdem fast jede Nacht fortgesetzt. Zugbeobachter, die den Fortschritt seit der Gründung verfolgt haben, sagten, dass die Erprobung einer komplexen neuen Strecke, bei der es um die Verschmelzung mit anderen Strecken geht, noch mehrere Monate dauern wird.

Die Tests haben das Projekt verlangsamt und andere Verzögerungen wurden durch Tunnelbauprobleme und COVID-Störungen verursacht, darunter Lieferkettenknicke, die die Lieferung von Materialien verzögerten, berichtete Metro.

Der Bau der Strecke begann Ende 2014 und liegt nun drei Jahre nach dem Eröffnungsdatum. Die Kosten sind von 1,42 Milliarden US-Dollar auf 1,67 Milliarden US-Dollar gestiegen.

Die Gold Line von der Atlantic Station mündet in den Regional Connector nach Santa Monica pic.twitter.com/vRnnYLHQyp

– Austin 🚋🚌🚲🍃 (@multimodalLA) 29. März 2023

Doch die Verspätungen und Kostenüberschreitungen haben der Aufregung der Bahnliebhaber keinen Abbruch getan. Einige haben Videos von den Geisterzügen auf den Gleisen und der neuen Beschilderung auf Zügen und Bahnsteigen gepostet, während andere davon sprechen, dass der lang erwartete Anschluss das Zugfahren in einer autozentrierten Region revolutionieren wird, die von verstopften Autobahnen und Autobesitz dominiert wird.

„Die Realität ist, dass es den Schienenverkehr in Los Angeles verändern wird“, sagte Bart Reed, Präsident der Transit Coalition, einer Gruppe, die sich für den Nahverkehr im Los Angeles County einsetzt.

Der Regional Connector ist ein 1,9 Meilen langer Doppeltunnel, der unter der Innenstadt von Los Angeles von Bunker Hill nach Little Tokyo verläuft. Es verbindet die Linien A, E und L durch die Innenstadt und ermöglicht schnellere Fahrten mit weniger Umstiegen im Herzen von LA in die Vororte in Azusa, Pasadena, East Los Angeles, Santa Monica und Long Beach.

Der neue Anschluss verbindet drei bestehende Strecken zu zwei neuen Bahnstrecken, der A- und der E-Strecke. Die neue A-Linie verläuft nach Norden und Süden zwischen Azusa und Long Beach – und schließlich zwischen Pomona und Long Beach, sobald der derzeit im Bau befindliche östliche Ausläuferabschnitt Pomona erreicht. Die neue E-Linie verläuft in Ost-West-Richtung zwischen East Los Angeles und Santa Monica.

Die Linie fügt drei neue U-Bahn-Stationen hinzu: Little Tokyo/Arts District, Historic Broadway und Grand Avenue Arts/Bunker Hill.

„Der Regional Connector ist ein transformatives Projekt“, sagte Eli Lipmen, Geschäftsführer von Move LA, das sich von Anfang an für den Regional Connector einsetzte und barrierefreie öffentliche Verkehrsmittel mit dem Ziel fördert, Einpersonenautos von den Straßen zu entfernen.

„Diese neue Linie, die von Long Beach nach Azusa führt, wird die längste Stadtbahnlinie der Welt sein, was ziemlich unglaublich ist, wenn man bedenkt, dass Los Angeles als Autostadt bekannt ist“, fügte Lipmen hinzu.

Er sagte, Pendler aus den östlichen Teilen von Los Angeles in die Westside könnten die Fahrt auf dem 10 Freeway überspringen und so den Verkehr reduzieren. „Dies wird eine Ein-Sitzer-Fahrt von East LA nach Santa Monica sein“, sagte er.

Laut dem Metro-Bericht vom Januar wird die durchschnittliche Fahrgastzahl bis 2035 auf 100.000 Fahrten pro Wochentag geschätzt.

Reed sagt, es könnte die Anzahl der Autos auf dem Freeway 110 reduzieren, wenn Pendler es bequemer finden, auf der Linie zu fahren. „Anstatt zentimeterweise über die 110 von Slauson in die Innenstadt von LA zu fahren – eine 30- oder 40-minütige Fahrt mit dem Auto – haben Sie die Möglichkeit, mit der Bahn zu fahren“, sagte er.

„Wenn man mehr Auswahlmöglichkeiten in das Raster einfügt, erhöht sich die Auswahl an öffentlichen Verkehrsmitteln exponentiell“, fügte er hinzu.

Jerard Wright, Direktor für Regierungsangelegenheiten bei Greater Los Angeles Realtors, arbeitete vor 20 Jahren für den Sierra Club und die Transit Coalition, um den Regional Connector zu unterstützen. Er sagte, dass er als Einwohner von Long Beach mit der U-Bahn in die Innenstadt von LA und zu den Spielen der Los Angeles Kings in der Crypto.com Arena fahren werde.

Die größten Veränderungen gibt es für Vorstadtbewohner im Osten von LA County und im Osten von Los Angeles dank der Ost-West-Bahnverbindung im neuen System. „Es wird den Schienenverkehr revolutionieren, insbesondere für die Menschen in Pasadena und im Raum East LA“, sagte Wright. „Ohne umsteigen zu müssen, das verkürzt die Wartezeit um 20 Minuten.“

Einige Beispiele dafür, wie sich der Steckverbinder auf die Passagiere auswirken wird, sind:

– Auf der L-Linie (Gold) müssen Passagiere aus Azusa und East LA jetzt an der Union Station aussteigen, zur B-Linie (Rot) laufen, zu einer anderen Station fahren, aussteigen und auf die E-Linie (Expo) warten. Linie zum LA Coliseum, Exposition Park und/oder Santa Monica. Der Connector wird es diesen Fahrgästen ermöglichen, direkt zur DTLA zu reisen, einschließlich der Disney Hall, dem Broad Museum und dem Museum of Contemporary Art. Ein Fahrgast kann die E-Linie an jeder DTLA-Anschlussstation erreichen, ohne Rolltreppen zu den oberen Bahnsteigen nehmen zu müssen, was die Fahrzeit um bis zu 20 Minuten verkürzt.

– Auf der A (Blau) von Long Beach können Passagiere eine „Einzelsitzfahrt“ nach Pasadena, Azusa und schließlich Pomona erhalten, sobald diese Phase der Erweiterung abgeschlossen ist. Die A-Linie bringt Passagiere auch ohne Umsteigen in den historischen Kern der DTLA.

Aber die Kosten für den Bau einer U-Bahn verärgern einige Metro-Beobachter und argumentieren, dass Metro mehr für Busse als für die Bahn ausgeben sollte, da die Mehrheit der Metro-Benutzer mit dem Bus fährt.

„Wir fordern ein Moratorium für den Schienenverkehr“, sagte Eric Mann, Co-Vorsitzender der Bus Riders Union, „und wir fordern auch eine Million mehr Busstunden“ – Positionen, die er mit den Co-Vorsitzenden Barbara Lott-Holland teilt und Channing Martinez.

Die Gruppe erwirkte zwischen 1996 und 2006 einen Gerichtsbeschluss und eine Zustimmungserklärung, die Metro zur Bereitstellung zusätzlicher Busdienste verpflichtete. Seitdem, so Mann, habe Metro seinen Busverkehr nicht unterstützt und stattdessen die Bahnsysteme bevorzugt. „Metro ist kein Transitunternehmen. Es ist ein Schienenbauunternehmen“, sagte er. Er plädierte dafür, die hohen Bahnkosten aus privaten Mitteln zu decken.

Das Graben unter der Innenstadt von Los Angeles verursachte viele Probleme. Bautrupps stießen auf Fundamente alter Gebäude, Abwasserrohre und alte Bahngleise. Dem Metro-Bericht vom Januar zufolge wurde 10 Fuß unter der Straße eine zwei Meter lange einzelne Straßenbahnschiene entdeckt.

Scherben von Glasflaschen aus dem Jahr 1906 und den 1930er Jahren gehörten zu einer „Mülldeponie“, die wahrscheinlich aus der damaligen Wieland-Brauerei stammte, heißt es in dem Bericht.

Der Tunnelbau musste eingestellt werden, um das Fundament des ehemaligen Gebäudes der Union Ice Co. zu entfernen, das zu Beginn des 20. Jahrhunderts möglicherweise während der Prohibition zur Lagerung von Bier genutzt wurde.

Dem Bericht zufolge musste Metro im April 2017 einen Jurypreis in Höhe von 5,6 Millionen US-Dollar an das japanische Village Plaza zahlen, weil es den Geschäftsbetrieb in Little Tokyo gestört hatte.

Die Materialkosten seien in den letzten drei Jahren aufgrund der COVID-Pandemie und Unterbrechungen der Lieferkette gestiegen, heißt es in dem Bericht. „Verzögerungen bei der Lieferung von Materialien und Ausrüstung sowie verringerte Testfortschritte wirken sich auf die substanzielle Fertigstellung aus“, heißt es in dem Bericht.

In dem Bericht wird darauf hingewiesen, dass sich die endgültigen Kosten voraussichtlich auf 1,76 Milliarden US-Dollar belaufen werden. Zu Verzögerungen oder Kostenüberschreitungen äußerte sich Metro nicht.

„Diese Bahnprojekte sind Bau-Katastrophe“, sagte Mann von der Bus Riders Union. „Sie sind da, um jedes Vorstandsmitglied zufrieden zu stellen, das sich ein Bahnprojekt in seinem Bezirk wünscht.“

Befürworter behaupten, dass das Projekt trotz der hohen Kosten die in den Steuermaßnahmen R und M gemachten Versprechen einhält, die die Kreisbewohner in der Hoffnung unterstützt haben, dass der Schienenverkehr die Pendelfahrten verkürzen und bequeme, stressreduzierende Fahrten ermöglichen würde, die eine Verbindung zu ihrem Wohn- und Arbeitsort herstellen .

„Wir fangen an, eine vernetztere Stadt zu werden“, sagte Wright.

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