GM schließt sich Ford an, um auf Tesla-Aufladung umzusteigen und CCS zu töten.

Ein Auto von Genera Motors ist vor einem Tesla-Kompressor abgebildet, dank der angekündigten Vereinbarung, die GM mit Tesla getroffen hat, um auf den NACS-Anschluss umzusteigen.

GM und Tesla gaben bekannt, dass GM auch vom CCS-Ladestecker auf Teslas NACS umsteigen wird, und haben einen Vertrag abgeschlossen, damit GM-Autos (alte und neue) am Tesla Supercharger-Netzwerk aufgeladen werden können. Anfang dieses Monats hat auch Ford dies getan. Daher werden die drei größten amerikanischen Elektrofahrzeughersteller alle auf NACS setzen, und CCS1 wird hauptsächlich das Ladesystem sein, das von Importen verwendet wird. Das ist ein großer Wandel im Vergleich zu noch vor ein paar Wochen, als es üblich war, CCS zum klaren Gewinner zu erklären, weil alle Hersteller außer Tesla es nutzten – obwohl Tesla NACS gleichzeitig von etwa zwei Dritteln der Fahrer genutzt wurde. Es kommt auf die Fahrer an, nicht auf die Hersteller.

Mit dieser Verschiebung wird der Spielraum für NACS (Tesla hat das Eigentum an der Steckerspezifikation aufgegeben, betreibt und besitzt aber weiterhin das Supercharger-Netzwerk) überwältigend sein, und der Tod von CCS ist fast sicher. Da NACS-Autos einen Adapter zum Laden an CCS-Stationen verwenden können, werden Autofahrer eher zu Autos tendieren, die an allen Ladestationen (Tesla und CCS) laden können, als zu Autos, die nur an CCS-Stationen laden können, und zu den 10 % der Tesla-Supercharger, die CCS unterstützen sollen Autos.

Es gibt jedoch eine große Falte. Die Regierungen stehen entschieden hinter CCS. Der Hauptgrund für die Existenz des größten CCS-Stationsnetzes, Electrify America, ist die Einigung von VW im Dieselgate-Skandal. Die meisten anderen CCS-Netze wurden größtenteils mit Subventionen gebaut, und es wurden neue massive Subventionsrunden in Höhe von bis zu 7 Milliarden US-Dollar bereitgestellt, und die aktuellen Vorschriften sind so geschrieben, dass sie CCS vorschreiben und auch Tankstellenfunktionen im Stil des 20. Jahrhunderts erfordern, was Tesla nicht vorsieht Unterstützung, weil ihre Designs moderner und kundenfreundlicher sind. Tesla hofft, einige dieser Milliarden zu bekommen, und da die drei größten US-Hersteller NACS unterstützen, ist es sehr wahrscheinlich, dass die Vorschriften, die CCS fordern, irgendwann geändert werden, um NACS und Teslas „Plug-and-Play“-Stationen, die gemeinsam genutzt werden, freundlicher zu gestalten Strom und haben keine Bildschirme oder Kreditkartenleser. Vorerst werden Stationen gebaut, die NACS und CCS unterstützen. Sobald Adapter für ältere CCS-Fahrzeuge verfügbar werden, müssen diese nur noch NACS unterstützen.

Mittlerweile ist NACS der Standard der US-Automobilhersteller, mit Ausnahme von Chrysler. CCS ist der Standard für Importe. Es scheint sehr unwahrscheinlich, dass die staatlichen Vorschriften für CCS in dieser Situation bestehen bleiben.

Die US-Bundesregierung und viele Bundesstaaten haben massive Anstrengungen unternommen, darunter über 7 Milliarden US-Dollar an Fördermitteln, um die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge aufzubauen, um den Übergang zu Elektrofahrzeugen zu unterstützen. Trotz dieses Geldes – wegen dieses Geldes – haben sie nicht im Entferntesten gute Arbeit geleistet und scheinen auch nicht in der Lage zu sein, dies zu tun. Tesla hingegen wusste, dass es eine Ladeinfrastruktur schaffen musste, um die Menschen dazu zu bringen, ihre Autos zu wollen, und baute eine größere, überlegene Infrastruktur weitgehend mit eigenem Geld auf. Sogar die Nicht-Tesla-Spieler geben dies zu, obwohl sie hoffen, es besser zu machen. Wir hätten es eindeutig besser machen können und wollen es auch in Zukunft tun, aber wie können wir das tun?

Die Pflicht der Regierung besteht darin, dem Volk und dem öffentlichen Interesse zu dienen. Sie sollen kein Unternehmen subventionieren oder einen Gewinner auswählen. Tatsächlich sollten sie nicht einmal Elektrofahrzeuge als Sieger hervorheben – sie sollten stattdessen stark umweltschädliche fossile Autos entmutigen oder zumindest aufhören, sie zu subventionieren, wie sie es in Norwegen getan haben –, aber das steht in den USA politisch nicht auf dem Tisch.

Tesla hat gezeigt, dass sie wissen, wie man es besser macht. Ihr Ladenetz ist das größte und leistungsfähigste. Es bietet die beste Zuverlässigkeit und Betriebszeit, und das bei weitem nicht. Ihre Ausrüstung ist schlank und effizient im Vergleich zu den äußerst sperrigen CCS-Steckern, die von den Benzin-OEMs der alten Schule entwickelt wurden. Die Kosten für die Installation ihrer Schnellladestationen, so gaben sie kürzlich an ihrem Investorentag bekannt, betragen 1/4 bis 1/3 der Installationskosten konkurrierender Stationen. Ihre Heimladestationen sind von hoher Qualität, umfassend ausgestattet und günstiger als der Rest der Branche – auch wenn Tesla der einzige Lieferant für ihre bisher proprietären Anschlüsse war, hätten sie sie leicht zu einem Premium-Kostenprodukt machen können. Da rund 70 % aller Elektrofahrzeuge auf der Straße Teslas sind, wird der Tesla-Anschluss von Autofahrern am häufigsten genutzt.

Das Interesse der Regierung besteht darin, den Fahrern zu dienen, nicht den Auto- und Ladeunternehmen. Während die anderen beiden Stecker – J1772 für langsames Laden und CCS1 für schnelles Laden – von den meisten anderen Herstellern verwendet werden, werden sie insgesamt von weniger Fahrern verwendet als die von Tesla. (Der CHAdeMO-Schnellladestecker wird vom Nissan Leaf und einigen anderen verwendet, ist aber immer seltener geworden.) Es ist interessant zu fragen, was sich am besten als Standard eignet – derjenige, der von den meisten Automobilherstellern verwendet wird, oder derjenige, der von den meisten Fahrern verwendet wird ?

Dies wurde durch die Tatsache erschwert, dass der Stecker von Tesla proprietär war. Tesla erklärte, dass seine Patente frei genutzt werden könnten, ließ aber ein paar kleine Wege verschlossen, die verhinderten, dass das Kabel vollständig geöffnet wurde. Es half nicht, dass sie der Emporkömmling waren und die anderen die Amtsinhaber waren, die über ein Normungsgremium zusammenarbeiteten, wie man es sich vielleicht vorstellen sollte. Im Jahr 2022 erklärte Tesla seinen Steckverbinder für völlig urheberrechtlich geschützt, aber die meisten Leute waren der Meinung, dass dies früher geschehen müsse, um einen Unterschied zu machen. Darüber hinaus ist ihr Schnellladenetz bis auf einige wenige Stationen (und die Zusage, in den nächsten zwei Jahren 3.500 weitere Doppelstationen auf diese Weise zu errichten) immer noch größtenteils proprietär.

Der Ansatz von Tesla zielte nicht darauf ab, das Laden als Geschäft zu betrachten. Bis heute ist es sehr schwierig, die Aufladung so zu sehen. Aber sie betrachteten es auch nicht als öffentliches Gut – sie arbeiteten daran, mehr Autos zu verkaufen, weil sie wussten, dass die Leute ihre Autos nicht kaufen würden, wenn das Laden sie daran hindern würde, sie zu genießen. Ihr ursprünglicher Ansatz hatte drei Säulen:

Wie Sie vielleicht vermuten, ist kostenloses Laden kein Geschäft. Aber Tesla war motiviert, dieses Netzwerk auszubauen, die Ladestationen an nützlichen Standorten zu platzieren und sie für eine gute Zuverlässigkeit aufrechtzuerhalten. Gleichzeitig finanzierten staatliche Zuschussprogramme die Installation öffentlicher Ladestationen nach J1772 (langsame Stufe 2) an fast 100.000 Standorten und später auch Subventionen für das Schnellladen. Die meisten dieser Stationen befinden sich an relativ unbrauchbaren Orten und werden daher nur sehr selten genutzt. Chargepoint veröffentlichte vor ein paar Jahren Statistiken, die zeigten, dass an einer typischen Station nur alle zwei bis drei Tage ein Auto unterwegs war. Einige, die auf Pendlerparkplätzen gelandet sind, werden regelmäßig genutzt – vor allem, wenn sie kostenlos sind –, aber viele tauchten an Orten auf, an denen nur für kurze Zeit geparkt wird und die bei weitem nicht so nützlich sind.

Beim Benzin-Denken gehen Sie zu öffentlichen Tankstellen und tanken, wenn Sie leer sind. Wenn Sie an Elektroautos denken, laden Sie dort, wo Sie bereits parken. Die meisten Autos sind 23 Stunden am Tag geparkt und benötigen weniger als 2 Stunden/Tag für das „langsame“ Laden der Stufe 2 oder 8–10 Stunden/Tag für das „langsame“ Laden der Stufe 1. Wenn Sie an den Stellen, an denen bereits Autos geparkt sind, eine Aufladung erhalten, benötigen Sie nur sehr wenig Schnelles Aufladen und niemand muss sich Sorgen machen, dass er aufgeladen bleibt, außer auf Überlandfahrten.

Das Problem besteht darin, dass die meisten Parkplätze privat sind – Häuser, Büros und Wohngebäude. In Geschäften, auf öffentlichen Parkplätzen und am Straßenrand wird nur wenig Zeit verbracht. Die Regierung wollte das Laden subventionieren, aber das passt nicht in die übliche Form der Subventionierung privater Standorte, obwohl sie einiges davon getan hat. Was sie aufgrund des Benzindenkens nicht verstanden haben, ist, dass das fast alles hätte sein sollen.

Um es noch komplexer zu machen: Wir stehen vor einer großen Veränderung. Während wir unser Stromnetz auf Solarenergie umstellen, wollen und müssen Autos von 9 bis 14 Uhr aufgeladen werden, wenn Solarstrom knapp und billig wird. Dabei handelt es sich hauptsächlich um Büro-/Pendlergrundstücke und einige Wohngrundstücke für diejenigen, die nicht pendeln.

Die Regierungen könnten einfach massive Subventionen bereitstellen – so wie sie es derzeit tun –, außer sie für nützliche, private Ladestationen bereitzustellen. Aber politisch sieht das falsch aus. Die ersten Elektroauto-Anwender waren reichere Leute, und obwohl sich das ändern wird, wollen sie nicht hauptsächlich Hausbesitzer und Angestellte der oberen Mittelschicht subventionieren. Etwas besser wäre es, Mehrfamilienhäuser und sogar Eigentumswohnungen zu subventionieren. Leider scheint das Wegwerfen von Geld (was sie getan haben) eine überlegene Optik zu haben – es sieht so aus, als würden sie den umweltfreundlichen Weg gehen, indem sie ein Ladegerät im Einkaufszentrum aufstellen.

Entlang der Straßen und an Touristenattraktionen im Land werden öffentliche Schnellladegeräte benötigt. Dem kann man nicht viel entgehen. Aber die nützlichste Lademöglichkeit für Autofahrten findet tatsächlich in Hotels statt, woran Tesla gearbeitet hat. Auch das sieht so aus, als würde man privaten Unternehmen etwas geben, aber hier möchten die Fahrer die Ladestufe 2 nutzen.

Wir sehen auch öffentliche Schnellladestationen in Städten, um Menschen zu helfen, die zu Hause oder am Arbeitsplatz noch nicht aufgeladen werden können. Sie genießen ein Erlebnis der 2. Klasse, können aber ansonsten überhaupt keinen Elektroantrieb haben. Trotzdem sollten wir daran arbeiten, dass sie dort aufladen, wo sie es auch im geparkten Zustand nutzen können.

Wenn Zuschüsse nicht greifen, könnten Kredite sinnvoll sein. Auch Kredite kosten den Staat je nach Zinssatz fast nichts. Eine Idee besteht darin, das gesamte Geld für die Installation des Ladegeräts zu leihen und zu verlangen, dass es bei Nutzung des Ladegeräts zurückgezahlt wird, um den Fahrern Geld zu sparen, mit einem Mindestzinssatz, um die Kreditvergabe für unbenutzte Ladegeräte zu vermeiden. Wenn Sie zu Hause ein Ladegerät aufstellen und von Benzin umsteigen, können Ihre Energiekosten in einem typischen Fall von 14 Cent/Meile auf 4 Cent/Meile sinken. Ein typischer Fahrer, der 1.000 Meilen pro Monat zurücklegt, zahlt möglicherweise 100 US-Dollar pro Monat zurück – das macht ihn mit seinen alten Benzinkosten kostendeckend, aber nach einem Jahr ist es abbezahlt und die Ersparnisse kommen ins Spiel. (Wenn Sie nur 50 US-Dollar pro Monat verlangen, dann Diese Fahrer sparen vom ersten Tag an mit ihrem Elektrofahrzeug Geld und nach zwei Jahren sogar noch mehr.)

Wichtig ist auch, auf Stufe 2 zu laden, denn das ist günstiger. Der landesweite Durchschnittspreis für Strom in Haushalten liegt bei etwa 13 Cent/kWh (~4 Cent/Meile in einer Limousine). An Schnellladegeräten und öffentlichen Ladegeräten sind es 32 bis 50 Cent/kWh, was im Vergleich zu Benzin in einem Hybridfahrzeug keine Ersparnis bringt . So viel zu kosten, ist keine Möglichkeit, den Übergang zu Elektrofahrzeugen zu fördern.

Die Existenz der Subventionen hat eine schlimme unbeabsichtigte Konsequenz. Es treibt den Preis in die Höhe. Wie oben erwähnt, baut Tesla nicht subventionierte Stationen für ein Drittel des Preises subventionierter Stationen ein. Für den Übergang zu Elektrofahrzeugen brauchen wir niedrige Kosten. Tesla hat seine Schnellladestationen mittlerweile als 4-Pods gebaut, die auf einem Tieflader geliefert werden, sodass die sehr teuren Bauarbeiten vor Ort weniger anfallen. Bei einfachen Ladegeräten der Stufe 2 handelt es sich eigentlich nur um schicke Elektrokabel – sie enthalten fast keine Elektronik. Trotzdem kosten sie oft 500 US-Dollar und andere Arbeiten können 1.000 US-Dollar oder mehr kosten. Darüber hinaus stellen viele Standorte fest, dass sie ihre Stromversorgung aufrüsten müssen, was mehrere tausend Dollar kosten kann. In Wirklichkeit müssen sie den Service überhaupt nicht aktualisieren, es sind lediglich veraltete elektrische Vorschriften und Denkweisen, die diese Anforderung vorantreiben, und ehrlich gesagt haben Elektriker nichts gegen das zusätzliche Geschäft. (Haftungsausschluss: Ich investiere in ein Unternehmen, das ein Tool entwickelt, mit dem Ladestationen den überschüssigen Strom in einem Gebäude nutzen können, sodass keine Modernisierung erforderlich ist. Diese Idee habe ich Jahre vor der Existenz dieses Unternehmens vorangetrieben.) Wir müssen das ändern Regeln, um die Installation von Ladestationen an all diesen privaten Standorten billiger zu machen – auch wenn sie mit einem Darlehen oder einem Darlehen+Zuschuss bezahlt werden.

Tesla hat beim Einsatz aller Ladearten weitaus bessere Arbeit geleistet als jeder andere. Sie sind so viel besser darin, dass es keinen Sinn ergibt – ein Unternehmen sollte sich nicht so sehr von anderen unterscheiden, wenn es keine großen Unternehmensgeheimnisse gibt. Aus einer Entfernung von 30.000 Fuß wäre das Land weitaus besser dran, wenn es nur die Verantwortung für die Gebührenerhebung für alle übernommen hätte, zumindest basierend auf den Ergebnissen. Aber die Regierung sollte kein Unternehmen als einzigen Gewinner auswählen – der Wettbewerb sollte weiterhin herrschen.

Stattdessen sollten Regelgeber einfach schauen, welche Systeme am besten funktionieren, und dieses Leistungsniveau fordern. Zunächst wäre nur Tesla in der Lage, diese Standards hinsichtlich Kosten, Qualität und Zuverlässigkeit zu erfüllen. Die anderen Unternehmen müssten kämpfen, um aufzuholen, wenn sie ein Stück von diesem Kuchen haben wollen, und das ist es, was wir von ihnen erwarten.

Stattdessen haben wir verrückterweise das Gegenteil getan. Das neue Förderprogramm „NEVI“ sieht fast 5 Milliarden US-Dollar vor, um mehr Schnellladungen entlang der Autobahnen zu finanzieren. Die NEVI-Regeln wurden als völliger Widerspruch zum überlegenen Stationsdesign von Tesla formuliert, so dass Teslas Stationen sich nicht für diese Zuschüsse qualifizieren können, selbst diejenigen, die den „Standard“-CCS1-Stecker verwenden, der von Nicht-Tesla-Autos verwendet wird. Wieder einmal werden riesige Zuschüsse angeboten, um diejenigen zu subventionieren, die etwas falsch machen. (Wie bereits erwähnt, werden mit dem Wechsel von Ford und GM weniger Autos CCS1 verwenden.)

Die NEVI-Regeln sehen eine Station mit 4 Ständen vor. Jeder Stand muss unabhängig von den anderen 3 150 kW liefern können, sodass alle 4 insgesamt 600 kW bieten können. Übliche Interpretationen der Regeln (die von Staaten durchgesetzt werden) verlangen Kreditkartenleser und -bildschirme, die Tesla nicht auf seinen Stationen anbringt.

Tesla hat nie ein Design im „Zapfsäulen“-Stil des 20. Jahrhunderts entworfen. Sie haben ein „Plug-and-Play“-System entwickelt, bei dem die Fahrer einfach einstecken und loslegen können. Autofahrer sind davon absolut begeistert – die größte Ursache für Ladeprobleme an Nicht-Tesla-Stationen ist die Abrechnung und Authentifizierung. Der Ansatz von Tesla ist proprietär und erfordert ein Konto bei Tesla. Daher besteht der Instinkt nicht darin, ihn zu subventionieren, sondern die eigentliche Antwort bestand lediglich darin, die Öffnung des Systems für einen einfachen Zugang für alle zu fordern, und nicht darin, einen Zapfsäulenstil des 20. Jahrhunderts zu fordern.

Der Fehler im Ansatz „150 kW pro Station“ ist subtiler. Tesla baut größere Stationen mit selten weniger als 8 Ständen, oft sogar Dutzenden davon. Das bedeutet unter anderem, dass es für die Fahrer nur eine geringfügige Unannehmlichkeit darstellt, wenn ein Stand kaputt ist. Bei 4 Boxen (oder, was ziemlich häufig vorkommt, 2) kann eine kaputte Box eine große Belastung darstellen.

Wenn Autos aufgeladen werden, nehmen sie nur dann die volle Leistung auf, wenn sie zu Beginn der Sitzung niedrig sind. Innerhalb von etwa 10 Minuten lässt die abgegebene Leistung nach. Tesla weiß, dass jedes Auto zu unterschiedlichen Zeiten an der Station angekommen sein wird und unterschiedlich viel Strom aufnehmen kann. 8 Boxen und 600 kW sind besser als 4 Boxen, wobei jeder Box 150 kW zugesichert wird. Ja, es ist möglich, dass 8 Autos alle niedrig sind und jeweils 75 kW leisten, aber in Wirklichkeit bekommen alle 8 Autos alles oder das meiste davon, was sie vertragen können. Wenn Sie nur 4 Autos haben, können alle 150 kW leisten. Aber wenn Sie das 5. Auto sind, das an der 8-Stall-Station ankommt, werden Sie wahrscheinlich 100 kW oder mehr bekommen, während die anderen 4 etwas weniger bekommen. An der 4-Ständer-Station bildet das 5. Auto eine Schlange und wartet. Sie würden seltene, etwas längere Gebühren viel lieber haben, als jeden Tag in der Schlange stehen zu müssen. Tatsächlich wird Tesla genug auf den größeren Stationen anbieten, damit alle zufrieden sind. Aber Teslas überlegenes Design kommt nicht für die Subvention in Frage, und an mindestens einer Stelle haben sie beschlossen, lieber darauf zu verzichten, als ihr Design zu beeinträchtigen. Das ist das Letzte, was die Öffentlichkeit hätte wollen sollen.

Um Subventionen zu erhalten, installiert Tesla an einigen Stationen einen Adapter, um dort CCS-Autos laden zu können. Es funktioniert, obwohl es ein Problem mit der Kabellänge gibt. Die Realität sieht jedoch so aus, dass es für die USA am klügsten wäre, den Tesla-Anschluss zu standardisieren. Es ist bei den meisten Autos (mit großem Abstand) und bei den meisten Schnellladestationen zu finden (auch wenn das immer mehr der Fall ist). Wenn der Stecker geöffnet ist, ist es für CCS-Ladestationen ziemlich einfach, ein Kabel hinzuzufügen Es. Es gibt auch einen Adapter, der weniger als 200 US-Dollar kostet und an alten Tankstellen zum Ausleihen platziert oder von Autos mit Teslas NACS gekauft werden kann. Es könnte auch ein Umkehradapter vorgesehen sein. Autohersteller würden wahrscheinlich auf Tesla NACS umsteigen, wenn sie ihren Fahrern Zugang zum aktuellen vollständigen Netzwerk von Tesla gewähren würden. Das heißt, wenn Tesla bereit ist, das zu geben – heute ist es ein großer proprietärer Vorteil seiner Autos und bedeutet, dass ein Tesla immer noch bei weitem die beste Autowahl ist, wenn man lange Autofahrten unternehmen möchte.

Teslas NACS ist in jeder Hinsicht überlegen. Es macht nur einen Bruchteil der Masse aus und derselbe Anschluss ermöglicht sowohl langsames als auch schnelles Laden. Sie haben es jetzt aktualisiert, um ein Megawatt zu bewältigen (zuvor konnte CCS 350 kW verarbeiten, mit einem leichten Vorsprung gegenüber dem Tesla-Maximum von 250 kW). Es ist billiger in der Herstellung und billiger in der Herstellung von Adaptern.

Vor ein paar Jahren wäre dieser Wechsel viel einfacher gewesen, aber Tesla hatte noch einige proprietäre Bedingungen für das Adapterdesign. Es ist auch heute noch das Richtige. Wenn ich ein Autohersteller wäre, der Elektrofahrzeuge verkauft, und ich den Tesla-Anschluss anstelle von CCS anbringen könnte und meinen Kunden Zugang zum gesamten Supercharger-Netzwerk von Tesla verschaffen könnte, würde ich das sofort tun. Die Kunden würden mein Auto auf jeden Fall bevorzugen. Dies hat Ford und GM zum Wechsel veranlasst. Andere dürften diesem Beispiel folgen. Wir haben die Chance, den Weg zu einer Welt zu finden, in der es an viel mehr Orten Lademöglichkeiten gibt, und es funktioniert einfach, und vor allem an den Orten, die Sinn machen. Das heißt, wenn die Regierung den Fehler ihres bisherigen Weges erkennen kann.